–  Un vieillissement inquiétant et constant de l’âge moyen du parc de véhicules, qui a encore augmenté d’un an depuis le dernier rapport.

page 28 : «  l’âge moyen du parc véhicule est de 13,13 ans, ce qui est important pour un réseau urbain qui habituellement devrait plutôt se situer à une moyenne de 8,5 ans ». Ainsi l’âge moyen du parc continue d’augmenter car il était de 12, 13 ans en 2019 11,13 ans en 2018, 10,51 en 2017 et 8,05 ans en 2012.

Sur les 30 bus standard que compte le parc, 25 ont plus de 10 ans, dont 4 ont plus de 20 ans ! « Et sur l’année 2020, aucun nouveau véhicule n’est arrivé sur le parc. Depuis novembre 2018, aucun nouveau bus standard neuf n’a été intégré au parc » ( page 28). La majorité des bus du parc ont dépassé les 500 000 km, dont certains les 600 000 km.

Au niveau écologique, c’est inquiétant car les derniers véhicules Euro 6 «  s’avèrent plus gourmands en carburant que leurs prédécesseurs Euro 5 » ( page 27).

Page 28, il est même écrit « que certains véhicules vont atteindre des âges records de 25 ans. Ces bus de type Renault R 312 sont toujours en exploitation sur le réseau Amelys et sont très difficile à entretenir du fait que le constructeur ne détaille plus les pièces pour assurer le SAV(…). Le renouvellement du parc et l’attribution en début d’année de véhicules identifiés au PPI est un enjeu majeur pour assurer la qualité du service et éviter les incidents » Cela rend d’autant plus piquant la réponse faite il y a deux ans par Mr Supplisson, toujours adepte des gros mensonges en pleine séance ; «  L’an prochain, l’âge moyen du parc va drastiquement baisser, du seul fait que les bus qui sont conservés au fond du garage pour avoir des pièces vont être sortis du calcul ». Visiblement, la réalité est un peu plus complexe et les vieux bus circulent toujours, et ce depuis deux ans, certainement car il n’y a pas le choix au vu du manque d’investissements de l’agglomération en la matière…

«  Le vieillissement de la flotte de bus explique le volume de pannes et notamment des pannes rouges » ( page 30.). Ainsi le nombre de pannes bleues  et rouges, a augmenté de 25 % en 2020 par rapport à 2019 ( + 7 %  pour les pannes bleues et + 41 % pour les pannes rouges, c’est à dire les pannes immobilisantes). «  Le vieillissement de la flotte de bus explique le volume de pannes et notamment de pannes rouges » ( page 30).

« Cette augmentation de l’âge moyen engendre un surcoût de maintenance des véhicules les plus anciens, et un accroissement du taux de panne en ligne »  ( page 28). « Le vieillissement du parc impacte très significativement le volume de pannes depuis trois ans. Chaque panne engendre des perturbation importantes au niveau de la structure (…) De plus, cela engendre une situation importante d’inconfort pour le conducteur qui doit réagir au plus vite et accentue la tension sociale » ( page 31).

Clairement, contrairement à vos propos depuis des années, la flotte n’est pas renouvelée ou beaucoup trop peu. Ce qui est un des éléments qui démontre que l’agglomération n’investit pas assez dans les transports. Pannes, pollution, inconfort pour les conducteurs, tension sociale qui découlent des nombreuses pannes…voilà les conséquences du manque d’investissement chronique de notre agglomération dans des bus neufs depuis des années. Et le retard pris dans le renouvellement va être très difficile à rattraper, et encore faudrait-il que vous en fassiez une priorité, ce qui est loin de sauter aux yeux…

– la fréquentation du réseau connaît une chute spectaculaire de 57,7 %, ce qui s’explique par la crise sanitaire et les restrictions de circulation, mais en partie seulement. En effet, le rapport pointe une autre explication avec la nouvelle méthodologie de calcul de la fréquentation du réseau. Ainsi, en janvier et février 2020, soit avant la crise sanitaire, le nouveau mode de calcul correspondant à la réalité des titres validés ( et non plus sur les ventes de titres auxquelles étaient appliquées un coefficient de mobilité associé), entraîne une baisse de fréquentation de 34 % sur les mois de janvier et février 2019 !! Cela remet clairement en cause la fiabilité des chiffres de fréquentation du réseau que vous mettiez en avant depuis des années.

Rappelons que le taux de couverture des dépenses par les recettes a encore baissé en 2020 en passant de 20, 7 % à 15,5 %.  Ce qui veut dire que la billetterie ne couvre que 15,5  % du coût du service.

La contribution financière forfaitaire de l’agglomération stagne à un niveau trop bas  à 3 7 millions d’euros ( augmentation ridicule de 0,36%). Cette contribution est trop basse pour espérer répondre réellement aux besoins de mobilité des habitants de notre agglomération.

Notons également que le versement transport versé par Amélys est très faible à 8770 euros. C’est une véritable goutte d’eau pour Amelys et une augmentation de ce versement transport pour financer une vraie gratuité pour les scolaires ne risquerait pas de mettre Amelys sur la paille.

–  les frais d’assistance versés au siège national de KEOLIS, malgré la baisse des recettes commerciales et du chiffre d’affaires en cette année exceptionnelle, reste bien trop élevée à

70 143 euros % !!!  En 4 ans cela paierait un bus neuf. Cela représente plus de 10,5  % du total des ventes de titres en 2020 !!

Ces frais sont une contribution au financement des services généraux, frais de siège, de la maison – mère internationale, qui factures des soit-disant frais à leurs filiales dans la plus totale opacité, et aux opérations financières de rachats de concurrents dans d’autres pays pour conquérir des parts de marché. Cette ponction scandaleuse sert également à rémunérer les actionnaires.

– enfin, le fait que le groupe KEOLIS, à qui appartient AMELYS, ait la SNCF comme actionnaire à 70 % ne change rien au fait que ce groupe est dans une  logique de rentabilité à tout crin.

Ainsi, le chiffre d’affaires 2020 de la maison mère KEOLIS , malgré la crise sanitaire, s’est élevé à 6,1 milliards €. La rentabilité opérationnelle du groupe s’élève à 532 millions €   Donc KEOLIS continue de bien se porter, son endettement est même en légère baisse en 2020.  Les profits sont là qui seraient mieux utilisés pour baisser les tarifs plutôt que d’engraisser les actionnaires.

Plus que jamais, eu égard à ces chiffres et aux exigences de la période, notamment en matière d’écologie, il faut octroyer une vraie gratuité du titre de transport aux collégiens et lycéens, aux personnes privées d’emploi et aux personnes âgées.

Au-delà, la gratuité des transports devrait être étudiée dans notre agglomération. C’est une mesure bonne pour le climat et qui change la vie ici et maintenant. C’est une mesure sociale qui permet de redistribuer du pouvoir d’achat aux ménages, notamment aux classes populaires avec de probables conséquences favorables pour l’économie locale et les commerces de proximité.

La gratuité des transports est une mesure profondément écologique car elle entraîne une logiquement une hausse de la fréquentation des transports, donc moins de pollution à cause des voitures.   La gratuité a un coût, certes, mais il n’est pas si élevé. Dans ce débat sur la gratuité des transports dans notre agglomération, il est utile de rappeler que le taux de couverture des dépenses par les recettes a encore baissé en 2020 et n’est que de 15,5 % contre 23,6 %  en 2018. Ce qui veut dire que la billetterie  ( 658 240 euros de recettes tarifaires) ne couvre en 2020 que 15, 5 % du coût du service, soit une part assez faible.  C’est de là qu’il faut partir pour démontrer la crédibilité de notre proposition.  Rappelons que le nouveau système de billetique a coûté près de 240 000 euros auquel il faut ajouter le coût d’entretien de ce système ( 34 000 euros juste pour la maintenance de la billettique en 2020 , ainsi que  9000 euros d’achats) et les salaires des contrôleurs. En évitant ces derniers coûts, en augmentant le versement transport des entreprises, avec l’aide de la région et du département, une partie du coût de la gratuité serait déjà financée.

Mais il faut également que l’État mette la main à la poche : c’est justement là qu’intervient la proposition de loi des députés communistes avec quatre mesures principales :

– un taux bonifié du versement transport pour les collectivités passant à la gratuité,  qui monterait à 1% pour les collectivités en deçà de 100 000 habitants comme la nôtre et 2,15 au-delà.

– retour au seuil de 9 salariés pour les entreprises assujetties au versement transport au lieu de 11 salariés depuis 2016.

– devenue sans objet avec la gratuité, la prise en charge par les employeurs de 50 % des frais de transport de leurs salariés verrait son montant bénéficier directement aux collectivités

– taxe spécifique sur les surfaces de stationnement,  augmentation de la taxe locale sur les bureaux, création d’une taxe sur les parkings des hypermarchés. Voilà des propositions claires et précises pour alimenter le débat et pour aller grâce à la gratuité vers un droit universel à la mobilité. C’est ça qui est moderne et solidaire et qui traduit une aspiration de plus en plus forte de nos concitoyens.